Aeronáutica – Aviação Civil


O Brasil participou ativamente das discussões do Acordo Setorial Aeronáutico da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE. O objetivo dessas reuniões patrocinadas pela OCDE foi de restaurar o equilíbrio do apoio oficial prestado por países quanto às regras para concessão de financiamento e os mecanismos de garantia de crédito praticados na indústria aeronáutica.

Embora não seja membro efetivo da OCDE, o Brasil participou da revisão do Entendimento Setorial Aeronáutico (Aircraft Sector Understanding – ASU), na condição de membro, ou seja, em igualdade de condições com os demais países integrantes da OCDE, tendo, inclusive, apresentado propostas concretas em todas as rodadas. Dessas negociações surgiu à primeira versão do ASU em 2007.  Esse acordo foi ratificado por todos os Estados-membros e constituiu o modelo específico de precificação para operações de financiamento/garantia/seguro de crédito à exportação para aeronaves, sendo utilizado pelas Agências de Crédito à Exportação ao concederem apoio oficial às operações de exportação de aeronaves.

Os prêmios cobrados pelas Agências de Crédito à Exportação para aeronaves de categoria 2 e 3 (cf. ASU 2007) foram desenvolvidos a partir de metodologia proposta baseada no Internal Ratings Based do Acordo de Basiléia II. Contudo, após os primeiros anos de aplicação da primeira versão do ASU 2007, os países signatários do Acordo decidiram reabrir as negociações resultando em uma nova versão do ASU (2011), que passou a contemplar novos prêmios de risco, sujeitos à reavaliação periódica.  Ademais, optou-se pela adoção de uma curva única de prêmios de risco, conciliando as categorias 1 (aeronaves de grande porte) e 2/3 (jatos regionais, turboélices e helicópteros) do ASU 2007 no que se refere à aplicação de mitigadores de risco e, em seu conjunto, buscando maior convergência dos termos e condições do apoio oficial oferecido pelas Agências de Crédito à Exportação e as referências de mercado, particularmente durante os períodos de maior aversão ao risco.

As regras do ASU são aplicáveis a aeronaves novas e usadas, turbinas aeronáuticas, turbinas para reposição, peças de reposição, serviços de reposição e manutenção de aeronaves e turbinas, conversão de aeronaves e kits para turbinas. No entanto, o mesmo Acordo não se aplica às aeronaves militares ou serviços destinados a esses equipamentos e simuladores de voo.

A classificação de risco é realizada através de metodologia que tem como base a apreciação de quatro vetores de risco: financeiro, operacional, mercado e cadastral, consolidados a partir da ponderação de seus subfatores de risco. Cabe ressaltar que este modelo leva em consideração apenas o risco de crédito do devedor, ou seja, não avalia qualquer tipo de colateral envolvido na transação, a exemplo da hipoteca das aeronaves, visto que a premissa é que a classificação de risco (rating) resultante do processo seja sênior sem garantia (senior unsecured). Durante o processo de revalidação do modelo, foi introduzida variante do modelo aplicável exclusivamente a empresas aéreas dedicadas a voos não regulares.  Recentemente, dado o aumento da demanda, envolvendo o apoio a empresas de arrendamento mercantil, foi desenvolvido modelo de avaliação de risco voltado exclusivamente a esse segmento.

O papel da gerência de Transporte Aéreo não está limitado à estruturação financeira das operações, mas também em dar suporte aos exportadores, financiadores e devedores, mediante o auxílio do corpo jurídico da ABGF, de forma a minimizar os riscos sobre o FGE.